file-20170503-4120-1qc4g1

تحاول شركة أبر«Uber» وضع سيّارات بدون سائق على الطرق ولكنّها ليست الشّركة الوحيدة في سعيها لصناعة السّيّارات الطّائرة.

أحدثت شركة أبر «Uber» ثورةً في صناعة سيارات الأجرة وتحاول الشركّة وضع السّيارات بدون سائق على طرقنا.

وتهدف الشركّة الآن لتوفير مركبات طائرة مشتركة القيادة في سمائنا بحلول عام 2020.

شركة أبر «Uber» ليست الشّركة الوحيدة في سعيها لصناعة السّيارات الطّائرة.

<strong>ولكن هل هذا واقع أم مجرّد دعاية تسويقيّة؟</strong>
<div class="custom-ads-5-6"><script async src="//pagead2.googlesyndication.com/pagead/js/adsbygoogle.js"></script><ins class="adsbygoogle ibis-ads-1256" style="display: inline-block;" data-ad-client="ca-pub-1014613170440504" data-ad-slot="7083709560"></ins><script>(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});</script></div>
اقترن مفهوم السّيّارات الطّائرة والبدلات الفضّيّة بالنسبة للكثيرين منّا بالمستقبل، ولم تتحقّق تلك الأحلام بعد ولكن ماذا عن السّيّارات الطّائرة؟
<h3>كيف لهذه المركبة أن تكون سيّارة؟</h3>
كانت الفكرة النموذجيّة للسّيّارة الطّائرة مجرد سيّارة يمكن أن تطير بطريقة أو بأخرى.

كان المؤلّف إيان فليمينغ «Ian Fleming» من محبي السّيّارات الطّائرة في الروايات وكتب روايته «Chitty Chitty Bang Bang» عن مفهوم السّيّارات الطّائرة في عام 1963.

كما ذكر سيّارةً طائرةً في روايته «James Bond» عام 1964 والفيلم الذي تلاها «The Man with The Golden Gun».

تستند هذه المفاهيم على سيّارة  لها عجلات أمكن قيادتها في الطرقات والطّيران بها عند الحاجة.

استغنى كُتَّاْبُ ومخرجو أفلام الخيال العلميّ عن قيادة المركبات المستقبليّة على الطريق في أغلب الأحيان.

السّيّارات هي عبارة عن طائرات صغيرة كتلك التي استخدمها آنكين سكاي ووكر «Anakin Skywalker» في فيلم «Star Wars: Attack of the Clones».
<div class="custom-ads-5-6"><script async src="//pagead2.googlesyndication.com/pagead/js/adsbygoogle.js"></script><ins class="adsbygoogle ibis-ads-1256" style="display: inline-block;" data-ad-client="ca-pub-1014613170440504" data-ad-slot="7083709560"></ins><script>(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});</script></div>
تختلف إعلانات السّيّارات الطّائرة الحديثة في النوع من طائرات بمقعد واحد وطائرات بدون طيار متعدّدة المراوح إلى سيّارات على الطرقات تتحول إلى طائرات خفيفة وقوارب صغيرة تحلّق فوق الماء.

يُشَارُ إلى أيّ مركبةٍ طائرةٍ صغيرةٍ قادرةٍ على نقل شخصٍ باسم سيّارة طائرة.

وتُعتَبر هذه المركبات فعليًّا نوعًا من الطائرات الصغيرة.
<h3>ما مقدار أمانها؟</h3>
سيرغب أيّ راكب محتمل أن يعرف: «ما مدى أمان هذه البِدْعَة؟»

الجواب المرجّح الآن هو «غير آمنة أبدًا» كما هو حال أي تكنولوجيا في مراحلها الأوليّة.

تعمل الشّركات باستمرار لجعل طائراتها «آمنة بما فيه الكفاية» على أمل إقناع المنظمين والحكومات أنّ المركبات يمكن أنْ يُؤْتمَنَ بها على حياة البشر.

ولكن هناك تحدّيات السلامة غير معقولة. إحدى أكبر التحدّيات هي ما يجب القيام به عندما تسوء الأمور.

إذا كنت تقود سيّارة عاديّة، فيمكنك في أغلب الأحيان إبطاء السرعة والتوقف.

وأمّا سقوط السّيّارة الطّائرة من السّماء لن ينتُج عنه مقتل ركّابها فقط بل المارّة أيضًا.
<div class="custom-ads-5-6"><script async src="//pagead2.googlesyndication.com/pagead/js/adsbygoogle.js"></script><ins class="adsbygoogle ibis-ads-1256" style="display: inline-block;" data-ad-client="ca-pub-1014613170440504" data-ad-slot="7083709560"></ins><script>(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});</script></div>
تقترح الشّركة الصينيّة إهانغ «Ehang» تزويد خدمة سيّاراتها الطائرة في دبي بمظلّة. ستنقل هذه الخدمة على ما يبدو شخصًا واحدًا من سقف ناطحة سحاب في دبي إلى سقفٍ آخر.

ليس من الواضح ما إذا كانت السّيّارة سيكون لها أيّ وسيلة للسّيطرة على هبوطها في حالة نشر المظلّة أو مدى أمانها.

يتم تشغيل الكثير من آليّات الطّيران في صناعة الطّيران الحاليّة بالحاسوب.

وبالنّظر إلى التحدّيات التي يواجهها شخص يطير بالمقارنة مع السّيّارة والجهود المبذولة للحدّ من الخطأ البشري في الطيران، هناك احتمال أكبر لأن تتحول السّيّارات الطائرة لتصبح ذاتيّة القيادة ولا تحتاج إلى طيّار.

على الرّغم من ذلك سيكون هناك اختلافاتٌ بين ممارسة الطّيران الحاليّة والسّيّارات الطّائرة.

يدين السّفر الجويّ للمسافرين بالكثير بسبب سجله المذهل في السّلامة إلى التحسينات في إجراءات صيانة الطّائرات وتعلُّمنا من الإخفاقات.

ولكن من غير المرجح أن تسمح حالة العمل للسّيّارات الصّغيرة لمثل هذه الممارسات الصارمة.

وتظهر آخر التقارير أنّ سيّارات الطّيران ستكون أقلّ تعقيدًا من الطّائرات الحديثة.

يقلّل استخدام أعداد كبيرة من المحرّكات الكهربائيّة الصّغيرة من تعقيد الصيانة بشكلٍ كبير، كما هو حال جميع الطّائرات الكهربائيّة التي تعمل بالليليوم «Lilium».

توفّر المحركات مقياس فَيْضٍ داخليٍّ في حالة فشل المحرك.
<h3>كم سرعتها وإلى أيّ مدى؟</h3>
أليس من الرّائع تجنب الازدحام واكتظاظ النّقل العام في مدننا الرئيسيّة؟ نعتقد ذلك.

تحتاج 23 دقيقة لقيادة 19 كيلو متر حاليًّا على سبيل المثال من مكاتبنا في بريسبان «Brisbane» إلى المطار المحليّ عندما تكون حركة المرور غير مكتظة.

إذا كنّا نستطيع أن نطير من سطح مكتبنا «لو تخيلنا منصّة على سطحنا مبنيّة بشكل مثاليّ لتمركز سيّارة طائرة» فإن الرحلة لن تستغرق سوى 8 دقائق.

ستحصل على سرعة مزدوجة، أولًا من الطيران بسرعة متوسطة مثلًا 100 كيلو متر وثانيًا بسلوكك طريقًا مستقيمًا لتصبح المسافة 13 كيلو متر.

هذه الرّحلة هي مثال ضمن حدود قدرات السّيّارات الطّائرة التي نراها اليوم.

وقد تفرض السّلطات بأن نسلك ممرّات طيران مخصّصة للسّيّارات الطّائرة، لذلك لن يكون الطّريق المستقيم خيارًا دائمًا.

وقد تكون هذه الممرّات ذات موقع استراتيجي فوق المناطق المنخفضة الخطورة من الأراضي التي يقل فيها عدد السّكّان.
<div class="custom-ads-5-6"><script async src="//pagead2.googlesyndication.com/pagead/js/adsbygoogle.js"></script><ins class="adsbygoogle ibis-ads-1256" style="display: inline-block;" data-ad-client="ca-pub-1014613170440504" data-ad-slot="7083709560"></ins><script>(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});</script></div>
<h3>ما مدى سهولتها؟</h3>
هناك الكثير من الأشياء الصعبة حيال السّيّارات الطّائرة ولكن قد تصبح بعض المشاكل أسهل.

هناك الكثير من المساحة المتاحة للسّيّارات للسّفر بثلاثة أبعاد طالما يتم حلّ تحدّيات الملاحة.

من الممكن أن يكون الازدحام المروري أقلّ بكثير لو قمنا باستخدام مئات الأمتار من الفضاء فوق الأرض. ولا تحتاج لبناء وصيانة البنية التحتيّة المكلفة للطرق.

السفر عبر السّماء للسّيّارات الذاتيّة القيادة يجعل بعض جوانب التخطيط ومراقبة حركة المرور أسهل.
<h3>كم الثمن؟</h3>
من السابق لأوانه معرفة كيف سيعمل اقتصاد السّيّارات الطّائرة.

يصعب تقدير تكلفة الرّحلة نظرًا للعوائق التنظيميّة الضخمة وقضايا السّلامة التي يجب التغلّب عليها وعدم وجود بنية تحتيّة خاصّة لدعم السّيّارات الطّائرة «مثل مناطق الإقلاع والهبوط ونقاط الشّحن للطّائرات الكهربائيّة».

ويبدو أن شركات تقاسم ركوب السّيّارات الحاليّة مثل أبر «Uber» تعمل بخسارة فادحة.

يُذْكَرُ أنّ السّعر الذي يدفعه المستهلك في سيارة أبر «Uber» يقلّ في المتوسط ​​عن نصف التكلفة الفعليّة للرّحلة ولكن الشّركة تأمل في استرداد بعض هذه التكاليف باستخدام سيّارات بدون سائق.

وقد يكون الاقتصاد مواتيًّا بالنظر إلى أنَّ هناك فرص أكبر لأن تصبح السّيّارات الطّائرة بدون سائق.

كم من المال سيكون المستهلك مستعدًا لدفعه للوصول إلى وجهته في نصف الوقت؟ هناك مثال تاريخي مشهور على الأقل في شركة كونكورد للطّيران «Concorde» الذي طرح نفس السؤال وكان للسؤال قضايا تتعلّق بالسلامة.

لن تتوفر للأسف رحلات السفر بسرعة الصوت بعد الآن.

كم من الوقت قبل أن أستطيع الطّيران للعمل؟

لا يزال هناك الكثير للقيام به قبل أن تصبح السيارات الطائرة شائعة.

وقد قطعت هذه التكنولوجيا شوطًا طويلًا ويرجع ذلك أساسًا إلى التطوّر السّريع للطّائرات بدون طيّار.

ولكن التكنولوجيا من آلة الطيران نفسها ليست سوى جزء واحد من نظام معقد جدًا.

من المرجّح أنْ تصير السيّارات الطّائرة في بعض المناطق ذات الأولويّة الأولى لو تحقّق الأمر كنظيراتها السّيّارات الذاتيّة القيادة القائمة على الأرض.

تخيل خيارًا أرخص ولكن مكلفًا للمديرين التنفيذيين رفيعي المستوى مثل اقتراح دبي.

قد نكون بالفعل نتجول مرتدين بدلات فضّيّة ونتناول وجبات الطعام بحبّة قبل أن نصل إلى الركوب في سيارةٍ تحلق.

<hr />

<ul>
 	<li>إعداد: أسامة كنعان</li>
 	<li>تدقيق بدر الفراك</li>
 	<li>تحرير: أحمد عزب</li>
 	<li><span style="color: #0000ff;"><a style="color: #0000ff;" href="https://cosmosmagazine.com/technology/the-future-of-flying-cars-science-fact-or-science-fiction" target="_blank" rel="noopener noreferrer">المصدر</a></span></li>
</ul>

مستقبل السيارات الطائرة: حقيقة أم خيال علمي؟

math-photos_homepage-1

هذا المنشور هو جزء من الكتاب الإلكتروني: محاكاة أنظمة الاتّصالات الرقميّة باستخدام (مختبر المصفوفات - Matlab) - متوفّر بامتداد (بي دي إف - PDF وإي پي يو بي EPUB).

يركّز فصل مخصّص لنظريّة شانون في الكتاب الإلكتروني على مفهوم سِعة القناة.

أولًا يناقش مفهوم سِعة القناة ثمّ معالجة متعّمقة لسِعة شانون لمختلف القنوات.
<div class="custom-ads-5-6"><script async src="//pagead2.googlesyndication.com/pagead/js/adsbygoogle.js"></script><ins class="adsbygoogle ibis-ads-1256" style="display: inline-block;" data-ad-client="ca-pub-1014613170440504" data-ad-slot="7083709560"></ins><script>(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});</script></div>
<h3>نظريّة شانون</h3>
ما مقدار البيانات التي ستحملها القناة أو الوسيط في ثانية واحدة أو ما هو معدّل البيانات الذي تدعمه القناة؟ دعونا نكتشف الإجابة عن هذا السؤال بالتفصيل.

لن تكتمل أيّ مناقشة لتصميم نظام الاتّصالات من دون الإشارة إلى نظريّة شانون.

وتخبرنا نظريّة شانون للمعلومات عن مقدار المعلومات التي يمكن للقناة حملها أو بعبارة أخرى تحدّد سِعة القناة.

ويمكن ذكر النظريّة بعبارات بسيطة على النحو التالي:
<ul>
 	<li>يكون لدى أي نظام اتّصالات حدّ أقصى لمعدل المعلومات C ويعرف بسِعة القناة.</li>
 	<li>إذا كان معدّل نقل المعلومات R أقلّ من C، فإنّ نقل البيانات في حالة وجود ضجيج يمكن أن يحدث على نحوٍ اعتباطي مع احتمالات خطأ صغيرة باستعمال تقنيات التشفير الذّكيّة.</li>
 	<li>يتعيّن على المشفِّر العمل على كتل أطول من بيانات الإشارة للحصول على احتمالات خطأ منخفضة. وهذا يستلزم تأخيرات زمنيّة أطول ومتطلبات حسابيّة أعلى.</li>
</ul>
تشير (نظرية شانون – هارتليShanon-Hartley) إلى أنّ الإرسال الذي يقترب من السِعة القصوى للقناة مع تقنيات تشفير متقدّمة كافية ممكن الحدوث مع نسبة أخطاء صغيرة على نحوٍ اعتباطي.

ويمكن للمرء أن يفكّر بديهيًّا أنّه بالنسبة لأي نظام اتّصالات كلّما زاد معدّل المعلومات سيزداد عدد الأخطاء في الثانية الواحدة أيضًا.
<div class="custom-ads-5-6"><script async src="//pagead2.googlesyndication.com/pagead/js/adsbygoogle.js"></script><ins class="adsbygoogle ibis-ads-1256" style="display: inline-block;" data-ad-client="ca-pub-1014613170440504" data-ad-slot="7083709560"></ins><script>(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});</script></div>
<h3>نظريّة شانون-هارتلي</h3>
وتتّصل معادلة شانون - هارتلي بالسِّعة القصوى (معدّل بتّات الإرسال) التي يمكن الحصول عليها عبر قناة معيّنة ذات خصائص ضجيج وعرض حزمة معيّن.

تُعطَى السعة القصوى بالنّسبة لـ(تابع غوص Gauss لنسبة الضجيج-AWGN) عن طريق (راجع الملحق A1 وA2 لاستخلاص معادلة شانون-هارتلي لقناة AWGN)

<span style="color: #0000ff;"><em><a href="http://www.gaussianwaves.com/simulation-of-digital-communication-systems-using-matlab-ebook/" target="_blank" rel="noopener">هنا</a></em></span>
<h3>C=B log2 (1+S/N) →(1)</h3>
هنا (C) تعني السِّعة القصوى للقناة مقاسة بالبت في الثّانية وبالأحرى تسمّى حدّ سعة شانون للقناة المعطاة و(B) هي عرض الحزمة التردديّ للقناة بالهيرتز و(S) هي قدرة الإشارة بالواط و(N) هي قدرة الضجيج وتقاسب الواط أيضًا.

تسمى النّسبة (S/N) نسبة الإشارة بالنسبة للضجيج (SNR).

ويمكن التأكّد من أنّ معدّل نقل المعلومات الأقصى محدود دون خطأ عن طريق عرض الحزمة ومستوى الإشارة ومستوى الضجيج.

وتخبرنا بعدد البتات التي يمكن أن تنتقل في الثّانية دون أخطاء عبر قناة من عرض الحزمة (BHz) عندما تكون قدرة الإشارة مقصورة على (SWatts) عرضة لضجيج غوص الأبيض غير المربوط (NWatts) ذو الطبيعة الجمعيّة.

ويُعرَّف حدّ سِعة شانون للقناة المعطاة وهي سِعة الإرسال الأساسية القصوى التي يمكن تحقيقها عبر قناة معطاة أي مجموعة من أي مخطط تشفير أو إرسال أو فك تشفير.

هذا هو أفضل حدّ أداء يمكننا أن نأمل تحقيقه لتلك القناة.

يبدو التعبير أعلاه عن سِعة القناة منطقيًّا:
<ul>
 	<li>يحدّد عرض الحزمة التردّديّ مدى السّرعة التي يمكن عن طريقها إرسال رموز المعلومات عبر القناة المعطاة.</li>
 	<li>تحدد نسبة الإشارة بالنسبة للضجيج (SNR) مقدار المعلومات التي يمكننا ضغطها في كل رمز مرسل. وزيادة نسبة الإشارة بالنسبة للضجيج تجعل الرموز المرسلة أكثر قوة من الضجيج. نسبة الإشارة بالنسبة للضجيج هي دالّة لجودة الإشارة وقوة الإشارة وخصائص القناة. وتُقاس عند الواجهة الأمامية للمستقبل.</li>
 	<li>لزيادة معدّل المعلومات يتعين استبدال نسبة الإشارة بالنسبة للضجيج وعرض الحزمة المخصص مع بعضمها البعض.</li>
 	<li>ومن أجل إلغاء الضجيج تصبح نسبة الإشارة بالنسبة للضجيج لا حصر لها ولذلك يمكن الحصول على معدّل معلومات غير محدود بعرض حزمة صغير جدًّا.</li>
</ul>
بالتالي فإننا قد نقايض عرض الحزمة مقابلنسبة الإشارة بالنسبة للضجيج.

ومع ذلك كلّماأصبح عرض الحزمة(B) يميل إلى ما لا نهايةفإن سِعة القناة لا تصبح لا نهائية لأنّه مع زيادة عرض الحزمة تزيد قدرة الضجيج أيضًا.

وتعتمد معادلة شانون على مفهومين هامين:
<ul>
 	<li>أنّه من حيث المبدأ يمكن إجراء مقايضة بين نسبة الإشارة بالنسبة للضجيج (SNR) وعرض الحزمة.</li>
 	<li>أنّ سِعة المعلومات تعتمد على كلٍّ من نسبة الإشارة بالنسبة للضجيج (SNR) وعرض الحزمة.</li>
</ul>
<div class="custom-ads-5-6"><script async src="//pagead2.googlesyndication.com/pagead/js/adsbygoogle.js"></script><ins class="adsbygoogle ibis-ads-1256" style="display: inline-block;" data-ad-client="ca-pub-1014613170440504" data-ad-slot="7083709560"></ins><script>(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});</script></div>
ومن الجدير بالذكر اثنين من الأعمال الهامة من قبل العلماء البارزين قبل أطروحة شانون [1] وهي على النحو التالي.

إن عمل (إدوارد أمسترونجEdward Amstrong ) السابق حول تعديل التردّد (FM) هو دليل ممتاز على إظهار أنّ نسبة الإشارة بالنسبة للضجيج (SNR) وعرض الحزمة يمكن مقايضتهما مقابل بعضهما البعض.

وقد أثبت في عام 1936 أنّه كان من الممكن زيادة نسبة الإشارة بالنسبة للضجيج (SNR) في نظام الاتصالات باستخدام تعديل التردّد على حساب تخصيص المزيد من عرض الحزمة [2]

في عام 1903 قدم (دبليو إم ماينرW. M Miner ) في براءة اختراعه (براءة الاختراع الأمريكية 745،734 [3]) مفهوم زيادة سِعة خطوط النقل بالترجبة وتقسيم الوقت.

في عام 1937، قام (إي إيتش ريفيسA. H Reeves) في براءة اختراعه الفرنسية (براءة الاختراع الفرنسية 852،183، براءة الاختراع في الولايات المتحدة 2،272،070 [4]) بتمديد النظام باستخدام مكمّم، ممهّدًا الطريق للتقنية المعروفة بتتعديل النبض المشفر (PCM).

وأدرك أنّه سيتطلب عرض حزمة أكثر من طرق النقل التقليدية واستخدام مكررات إضافية على فترات مناسبة لمكافحة انتقال الضجيج.

واستخدم مكمّم ذي عدد كبير من مستويات التكميم بهدف تقليل الضجيج الكميّ.

تعتمد براءة اختراع ريفز على حقيقتين مهمتين:
<ul>
 	<li>يمكن للمرء أن يمثّل إشارة تناظرية (مثل الكلام) بدقّة اعتباطية باستخدام تردد أخذ عينات كافي وتكميم كل عينة في واحدة من مستويات السعة المحددة مسبقًا بما فيه الكفاية.</li>
 	<li>إذا كانت نسبة الإشارة بالنسبة للضجيج (SNR) كبيرة بما فيه الكفاية فإنّ العينات الكمّيّة يمكن إرسالها بأخطاء صغيرة اعتباطية.</li>
</ul>
<div class="custom-ads-5-6"><script async src="//pagead2.googlesyndication.com/pagead/js/adsbygoogle.js"></script><ins class="adsbygoogle ibis-ads-1256" style="display: inline-block;" data-ad-client="ca-pub-1014613170440504" data-ad-slot="7083709560"></ins><script>(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});</script></div>
ومن المفهوم ضمنيًّا من براءة اختراع ريف أنّ كمّيّة لا حصر لها من المعلومات يمكن أن تنتقل عبر قناة خالية من الضجيج من عرض حزمة صغير اعتباطيًّا.

ويؤدي ذلك إلى ربط معدّل المعلومات مع نسبة الإشارة بالنسبة للضجيج (SNR) وعرض الحزمة.

يرجى الرجوع لـ[1] و[5] للإثبات الفعليّ من قبل شانون.

يمكن العثور على نسخة أبسط بكثير من المصادر والتوضيح في [6] تحت قسم "الروابط الخارجية" في نهاية هذا الكتاب الاليكتروني)

<span style="color: #0000ff;"><em><a href="http://www.gaussianwaves.com/simulation-of-digital-communication-systems-using-matlab-ebook/" target="_blank" rel="noopener">هنا</a></em></span>

<em>المراجع:</em>

[1] C. E. Shannon, “A Mathematical Theory of Communication”, Bell Syst. Techn. J., Vol. 27, pp.379-423, 623-656, July, October, 1948

[2]E. H. Armstrong:, “A Method of Reducing Disturbances in Radio Signaling by a System of Frequency-Modulation”, Proc. IRE, 24, pp. 689-740, May, 1936
<span style="color: #0000ff;"><em><a href="http://andrews.ac.uk/~www_pa/Scots_Guide/iandm/part8/page1.html" target="_blank" rel="noopener">رابط</a></em></span>

[3] Willard M Miner, “Multiplex telephony”, US Patent, 745734, December 1903, <span style="color: #0000ff;"><em><a href="http://pdfpiw.uspto.gov/.piw?docid=00745734&amp;SectionNum=1&amp;IDKey=BEF1F1A7352E&amp;HomeUrl=http://patft.uspto.gov/netacgi/nph-Parser?Sect2=PTO1%2526Sect2=HITOFF%2526p=1%2526u=/netahtml/PTO/search-bool.html%2526r=1%2526f=G%2526l=50%2526d=PALL%2526S1=0745734.PN.%2526OS=PN/745734%2526RS=PN/745734" target="_blank" rel="noopener">رابط</a></em></span>

[4] A.H Reeves, “Electric Signaling System”, US Patent 2272070, Feb 1942<span style="color: #0000ff;"><em><a href="http://pdfpiw.uspto.gov/.piw?docid=02272070&amp;SectionNum=1&amp;IDKey=583AB4A0E8B2&amp;HomeUrl=http://patft.uspto.gov/netacgi/nph-Parser?Sect2=PTO1%2526Sect2=HITOFF%2526p=1%2526u=/netahtml/PTO/search-bool.html%2526r=1%2526f=G%2526l=50%2526d=PALL%2526S1=2272070.PN.%2526OS=PN/2272070%2526RS=PN/2272070" target="_blank" rel="noopener">رابط</a></em></span>

[5]Shannon, C.E., “Communications in the Presence of Noise”, Proc. IRE, Volume 37 no1, January 1949, pp10-21

[6] The Scotts Guide to Electronics, “Information and Measurement”, University of Andrews – School of Physics and Astronomy

<span style="color: #3366ff;"><em><a href="https://www.st-andrews.ac.uk/~www_pa/Scots_Guide/iandm/part8/page1.html" target="_blank" rel="noopener">رابط</a></em></span>

<hr />

<ul>
 	<li>إعداد: أسامة كنعان</li>
 	<li>تدقيق: محمد نور</li>
 	<li>تحرير: يمام اليوسف</li>
 	<li><span style="color: #0000ff;"><em><a href="http://www.gaussianwaves.com/2008/04/channel-capacity/" target="_blank" rel="noopener">المصدر</a></em></span></li>
</ul>

أسامة كنعان

الأعمال

مستقبل السيارات الطائرة: حقيقة أم خيال علمي؟

نظرية شانون: مقدار البيانات التي يمكن نقلها في الثانية الواحدة